2024年12月29日，韩国济州航空7C2216号航班在当地时分上昼9时7分许，在位于全罗南谈的务安机场降落时坠毁。机上175名乘客和6名机组东谈主员除2名乘务员获救，其余179东谈主全部受难。
尽管刻下该事故的原因还在打听中，但从2024年外洋民航业的整身阵势来看，粗略这么的事故难以归因于“偶发事件”。
2022年7月，英国《金融时报》发布了一篇报谈：牛津经济讨论院与航空营业机构合资进行的一项分析骄气，改过冠肺炎疫情暴发以来，航空公司、机场和民航集团等共惊怖了230万个职责岗亭，与疫情前比较减少了21%。而归拢时分点，寰宇航空业的复苏迹象初显，数百万东谈主的出行需求齐集暴发……因此，无论是翱游员、机组东谈主员，照旧地勤东谈主员、维修东谈主员、空管东谈主员、安检东谈主员，各个岗亭皆出现了重大的缺口，运筹帷幄公司张开了一轮又一轮的招聘。
但直于当天，行业内的这些企业，依然或多或少有着用工短少问题，这个问题正与“供应链垂危”一谈，成为刻下寰宇民航业的始终性问题。
疫情“余震”：裁人-招聘模式的“效果”
这种前裁人-后招聘的模式，即便后续的招聘边界照旧大猛提高了此前的裁人数目，但依然会导致诸多岗亭的空白，尤其是过去裁掉的职工并莫得再记忆。
形成这种情况的一个原因是，一些职工照旧在疫情中离世；而另一种情况也同样哀痛，即好多航空业的从业者在疫情爆发之前工资水平就相对较低，因此他们离开后再回头看，即便行业复苏，这些岗亭工资也并未见涨（或者说，涨幅莫得跑赢通胀），而前共事们要么职责状态是面无人色、力倦神疲，要么就身处抗议压力大、环境差、工资低的歇工军队里。
寰宇航空业的快速复苏引起了一些企业的快速扩张，也进一步放大了东谈主力短少问题，同期导致了职工高负荷运转，增多了困倦风险，并进一步激励了薪资方面的矛盾。
是以，2023年全年，尽管寰宇航空业阐扬相对比较安全，但水静无波之下，却“波浪澎湃”：3月初到4月的欧洲地区空中交通管制员的歇工活动影响了23.7万个航班和超百万名乘客。2023年夏日，西洋地区航空出行旺季更呈现出一场“夏日中断”，每天平均有上万个航班被延误。这当中有顶点天气的影响，但更主要的原因照旧东谈主力短少与绵绵接续的歇工。
这些新闻屡见报端，让数十万搭客躬行体会到了航空业歇工的影响：即便东谈主员所属的岗亭工种不同，但原因是一致的：对薪资和职责条目不悦。
关于疫情后的航空业复苏和快速扩张，一些媒体暗示操心：“将利润置于航空安全之上”。
一波未平好事多磨，涟漪的哨声
即便欧洲航空安全局（EASA）在2023年的安全公告中早已“吹哨”申饬，暗示本年航空公司、机场、空中交通管制员和维修公司仍然难以找到实足的及格职工；及格职工的短少可能给本年夏日的航空安全带来压力；敕令要形状东谈主员和开发的短少所导致的潜在安全风险，爱重职工的职责条目、处于超负荷的职责状态，敦促航司职工保捏积极的安全文化等。
但从2024年寰宇民航业起首的扫尾来看，航空监管机构的这些申饬若干有些船到抱佛脚迟。
2024年1月底，法兰克福机场的安检东谈主员举行歇工。
扫数这个词2024年，2023年的歇工“旧闻”屡屡重现：德国汉莎航空1.9万名空乘东谈主员和2.5万名地勤东谈主员歇工；易捷航空乘务员歇工；加拿大西捷航空机械师歇工；法国和意大利空中交通管制员歇工；比利时布鲁塞尔机场、好意思国航空要害夏洛特机场、意大利机场的机场工东谈主歇工……
此外，2024年，另一航空监管机构——好意思国联邦航空管制局（FAA）也“吹哨”了：全好意思的空中交通管制员短少高达3千东谈主，这会增多空中交通堵塞和航班延误风险，空中交通管制员困倦问题也成为了安全隐患。
汉莎航空称2024年2月的地勤东谈主员歇工形成了提高1亿好意思元的失掉，工会要求其涨薪12.5%，并称地勤东谈主员的时薪偶然唯一13欧元。
复苏与老本严控下，危急四伏
虽说上述问题皆径直指向航空公司和机场公司等老板方，但从行业视角来看，它们也有其难熬：照旧在新冠肺炎疫情中遭受了数以亿计好意思元的失掉，在行业复苏之际，又遇到了寰宇地缘政事垂危、油价飞腾、通货延迟与运营老本飞腾等不利要素，利润空间捏续被压缩，计较景况恶化……是以，行业新闻中。航司、机场和维修等老板方，与歇工职工就薪资进行了一次次的谈判和拉扯。
东谈主力紧缺的近况，调整、维修和大修（MRO）公司也无法避免。
而最终，无法向职工提供更高的工资和更好的待遇，也就意味着难以诱导优秀的新职工加入，教学更丰富的老职工也不肯记忆（或留不住），这成为航空业东谈主力紧缺问题迟迟无法管制的遑急原因之一。就像探究公司麦肯锡对好意思国航空业的描摹：“空白职位达5万个，职工流失率比其他行业高6％。”
疫情冲击之下，航空制造业的供应链问题变得始终化了，由此形成的扫尾包括新机产能爬坡贫困、零部件备件供应垂危等，皆会最终反馈为民航机队老龄化，运营老本偏高，航司盈利空间被挤压等，最终传导到翱游安全上。
不外，东谈主力老本也仅仅航空公司、机场公司等靠近的多重老本压力中的一个。但，要是一家财务压力重大的航空公司转而聘任了“歪门邪谈”，以铤而走险的方式在一些“幕后”轨范里削减老本，就给航空安全埋下了隐患。
这些方式，可能是机队高负荷运营、飞机专揽率过高、排班密集，中间的锻练维修时分被压缩；也可能是在开发轨范的更新和备件储备上少花点钱，或使用陈年老旧的零部件和备件再“撑一撑”；可能是在维修更换圭臬上，不再严格执行最低安全圭臬；可能是安全干涉方面的缩水，削弱安全管制，束缚下调运筹帷幄圭臬，在维修质料朝不及夕；也可能是缩减东谈主员培训考察老本，镌汰东谈主员招聘和培训圭臬、削减翱游员培训干涉（会形成机组天禀不外硬、基本功不塌实和教学不及等）……
济州航空7C2216航班事故发生后，我国民航机长刘传健的微博不雅点。航司在翱游员培训上鼎力干涉，让翱游员有过硬的翱游技艺和丰富教学，才会有险情时刻的临危不乱、持危扶颠。
系统的鲁棒性 Vs. 波折叠波折
上述种种情况，最终在2024年12月29日，济州航空7C2216航班事故悲催发生后，被聚焦放大、逐条检视。而这么的“海恩律例”不仅呈刻下济州航空这家财务景况垂危的低老本航司身上，对寰宇航空业来说亦如斯——在这场惨烈的航空事故之前，幽微事故、未遂先兆、事故隐患已在2024年里经常骄气，从飞机本人的“小”故障、“门塞”飞出，到频发的飞机冲出跑谈、跑谈入侵事件……
2024年1月2日的东京羽田机场，日本航空一架空客A350-900与日本海上保安厅德·哈维兰加拿大冲8-300相撞；2024年12月27日，洛杉矶外洋机场一架载有贡萨加大学篮球队的包机几乎与达好意思航空一架客机相撞。
从系统学的角度来看航空业，每一次起落恰当的背后至少需要几十上百个东谈主、几十上百个轨范、几十上百部规矩来精细协同撑捏，是从天外到大地的高度复杂的系统，当它在处于一个相对健全、谨慎、可靠的状态时，也就具备了一定“鲁棒性”——即，在一些时刻里系统中某个东谈主某个轨范出现了小任意、小问题时，该系统也能大事化小、拖累呈祥地化解掉它们。
化险为夷之是以能演出，不是单单靠气运分，一定离不开扫数这个词系统的鲁棒性。
但此一时，在疫情的粉碎冲击之下，这个系和洽度收歇和受损（东谈主员的流失与短少），且近几年尚未获取灵验树立（相等是关于计较压力大、事迹欠安的航司来说）。那么，当一些小任意和小问题出现，整套系统的起首就更可能是倾向于问题的同样放大——一个波折叠着一个波折，最终致命事故的发生概率变大，系统的运作冲破了耐受极限点。
用一种比方来说，各家航空公司、机场公司、MRO公司等围绕航空安全的建设干涉不错被看作一个“蓄池塘”，频年来疫情冲击之下这些公司营收上失血过多，将池中的水放出了太多（或者进的少出的多）；到了2024年，水位已趋于或低于警告线了。而这一年寰宇航空业，在执意复苏，营收、客流量大涨之际，也靠近着营业利润下滑之势、净盈利水平偏低。
那么，关于行业内的诸多市集竞争参与者来说，过度追求老本截止、机票价钱战已非永恒之计，关于计较压力颇大的航司、低老本航司来说，在效益与安全、市集需求与价钱之间找到新的均衡点已一衣带水。